La falta de infraestructura de recarga pública se plantea a menudo como una preocupación ante la adopción más rápida de vehículos eléctricos. En la UE se impulsan las ventas de este tipo de vehículos, representando uno de cada 10 automóviles vendidos el año pasado. A la pregunta de si están aumentando los cargadores públicos para abarcar este crecimiento responde la organización Transport & Environment (T&E) en el nuevo informe ‘Charging for phase-out. Why public chargers won’t be a block on EU’s combustion car phase-out’, demostrando que la red de recarga pública será suficiente.
A pesar de que en la actualidad no hay objetivos obligatorios, el documento muestra que la infraestructura de recarga pública en toda la UE ha aumentado de manera significativa. En concreto, Europa contaba en 2021 con cerca de 340.000 cargadores públicos instalados, el triple de lo registrado en 2018, un indicador de que la dinámica del mercado está cobrando impulso a medida que los cargadores siguen el crecimiento del mercado de vehículos eléctricos.
Las cifras muestran que el 62% de los cargadores públicos en 2021 estaban ubicados en tres países: Alemania, Francia y Holanda. En el mismo año, el 61% de todos los vehículos eléctricos se matricularon en esos tres países, por lo que el informe destaca que esta infraestructura se está acelerando donde la adopción de vehículos eléctricos es más elevada.
Recarga pública en el futuro
La UE planea que las ventas de automóviles y furgonetas 100% nuevos sean de cero emisiones a partir de 2035. A medida que el mercado de automóviles eléctricos se generalice y aumente en todos los países, se necesitarán muchas más recargas públicas en los próximos años.
La Comisión Europea propuso una regulación sobre el despliegue de infraestructura de combustibles alternativos en julio de 2021, AFIR (Alternative Fuel Infrastructure Regulation), con el objetivo de garantizar que los Estados miembros aumenten sus redes de recarga públicas a tiempo. El proyecto de ley obliga a los países a garantizar que haya una red de recarga pública que sea suficiente para cumplir con las necesidades de recarga de sus respectivas flotas de vehículos eléctricos. Se plantea que al menos 1 kW de energía de recarga pública esté disponible para cada vehículo con batería, lo que aumenta de acuerdo con los vehículos eléctricos registrados en un país. También se proponen disposiciones sobre la facilidad de pago, la interoperabilidad y la carga inteligente.
Para determinar la demanda real de recarga pública en el futuro, el informe identifica tres factores principales como decisivos. En primer lugar, la proporción de recarga pública frente a la privada; en segundo lugar, la tasa de utilización de la red, es decir, el tiempo que se usa un cargador en promedio por día; y, por último, el consumo de electricidad anticipado de los futuros vehículos eléctricos.
El informe indica la probabilidad de que la recarga pública desempeñe un papel menos importante, sin exceder el 30% de todas las acciones de recarga. La recarga privada en el hogar o el trabajo seguirá siendo dominante, lo que tendrá el beneficio adicional de ser más barato para los conductores.
La tasa de utilización de la red deberá aumentar para permitir un uso comercial sólido y viable. T&E asume una tasa de utilización de entre 8,6% y 12,5% en este análisis.
Análisis de diferentes escenarios
Sobre la base del diseño de la regulación AFIR recientemente propuesta, T&E ha modelado la cantidad de recarga pública que estará disponible en los diferentes escenarios de adopción de vehículos eléctricos ligeros: la propuesta de CO2 de automóviles de la Comisión Europea, el borrador del informe ENVI y la trayectoria compatible con el Green Deal (Road2Zero) de T&E.
Dependiendo de la ambición de los estándares de CO2, los resultados de este análisis muestran que será necesario implementar entre 3,6 y 5,1 millones de cargadores en toda Europa para 2030. Para 2035, la fecha de eliminación prevista para los automóviles y furgonetas nuevos con motor de combustión interna, se prevé que este número aumentará de 8,2 a 10,4 millones de cargadores.
El informe aclara que la cantidad de cargadores depende en gran medida de las suposiciones en torno a la proporción de cargadores normales (<22 kW) y rápidos (>22 kW). Es decir, tener más cargadores rápidos que proporcionen más potencia dará como resultado que se necesiten menos cargadores para servir a la misma flota. Por lo tanto, los números son indicativos y asumen una división 50/50 entre carga normal y rápida. Pero independientemente de esta suposición, los números reales de energía y cargador aumentan en línea con los objetivos de CO2 más altos del automóvil en todos los escenarios.
Por otro lado, T&E también analiza el escenario con la recomendación de potencia por vehículo eléctrico de ACEA, que plantea 3 kW por BEV (y 2 kW por PHEV). Sobre la base de estos objetivos, los Estados miembros tendrían que implementar entre 9,8 y 14,4 millones de cargadores para 2030, aumentando a entre 24,6 y 31 millones de cargadores en 2035.
El informe indica que estas cifras elevadas darían como resultado tasas de utilización bajas, por debajo del 5%, lo que significa que la infraestructura de recarga pública tendría que estar subvencionada continuamente. Según el documento, el objetivo político a medio y largo plazo debe ser garantizar que una red de recarga sea económicamente viable. Por lo tanto, el informe señala que una red debe ser capaz de sostenerse económicamente, lo que solo es posible si las tasas de utilización aumentan significativamente con el tiempo.
El último escenario analizado en el informe es el enfoque que T&E recomienda a los responsables políticos sobre la regulación AFIR: mantener el objetivo basado en la flota propuesto por la Comisión Europea a largo plazo. Pero también destaca tener objetivos más altos para acciones de BEV bajas. Esto implica comenzar con una cuota de potencia de carga pública más alta por BEV (3 kW por BEV) si la cuota de la flota está por debajo del 1% y disminuir gradualmente a medida que el mercado madure hasta llegar a 1 kW por BEV una vez que la cuota alcance el 7,5%. Según T&E, seguir este enfoque acelerará el despliegue de la infraestructura de carga a corto y medio plazo. También aumentaría significativamente la cantidad mínima de cargadores en los Estados miembros donde la adopción de vehículos eléctricos aún es lenta.
Análisis de España
T&E analiza en el documento lo que la combinación de mayores estándares de CO2 y la propuesta de AFIR significaría para el despliegue de cargadores públicos en los Estados miembros individuales. Concretamente se analizan los cinco países con mayor población de la UE: Alemania, Francia, Italia, España y Polonia.
Junto con Italia, España es parte de los países donde la adopción de vehículos eléctricos ya está teniendo lugar en una mayor escala, pero significativamente de manera más lenta que en los mercados del norte de Europa.
Según los cálculos de T&E, España necesitaría desplegar entre 97.000 (según la propuesta de AFIR) y 147.500 (según la recomendación de T&E) cargadores públicos para 2025; 192.000 (AFIR) y 269.000 (T&E) para 2027; 420.500 para 2030 y 978.500 para 2035. Al igual que Italia, España necesitaría proporcionar más infraestructura de carga pública bajo la recomendación de T&E hasta 2030.
Conclusiones y recomendaciones
En este documento, T&E ha modelado diferentes escenarios y lo que significarían en términos del número total de puntos de recarga públicos. Lo que este análisis ha demostrado es que la metodología del diseño de la propuesta de la Comisión Europea AFIR garantizará un número suficiente de puntos de recarga para cualquier cantidad de vehículos eléctricos en la UE en esta década y la próxima. El análisis también muestra que la ambición es suficiente para una eliminación gradual.
Para garantizar que la aceptación de los vehículos eléctricos sea lo más fluida posible, y para garantizar que el uso del vehículo eléctrico sea igualmente simple en toda la UE, T&E aboga por diferentes cuestiones. Entre las recomendaciones de T&E para AFIR, se destaca vincular los objetivos de infraestructura de recarga basados en flotas con la participación de BEV en el país de forma más diferenciada de lo que propone la Comisión Europea, además de añadir un objetivo mínimo como mecanismo de salvaguarda en países con baja penetración de vehículos eléctricos para permitir el crecimiento.
No obstante, el informe de Transport & Environment subraya que el desarrollo de la infraestructura de recarga pública en Europa va por buen camino y coincide en gran medida con la adopción acelerada de los vehículos eléctricos. Los objetivos obligatorios propuestos en el reglamento AFIR garantizarán que el número de cargadores públicos vaya a la par del número de vehículos eléctricos.